최근 유럽연합(EU)이 중동·인도산 항공유에 관세를 부과하겠다는 방침을 밝히자 이들 국가에 이어 3번째로 많은 물량을 공급하는 우리나라 정유업계가 반사이익을 누릴 수 있을 지에 관심이 쏠리고 있다.

14일 업계에 따르면 EU는 내년 1월부터 중동·인도에서 수입하는 항공유에 4.7%의 관세를 부과할 예정이다.

중동·인도는 당초 EU의 일반특혜관세제도(GSP) 대상에 포함돼 관세를 면제받았지만 이제 충분한 경쟁력을 갖춰 더 이상 특혜를 주지 않겠다는 것이다.

이번 결정으로 수입 항공유의 주 수요층인 유럽 항공사들의 반발이 극심한 가운데 EU의 3대 항공유 수출국인 국내 정유업계가 대안으로 주목받고 있다.

유럽 항공사의 운영비에서 항공유가 차지하는 비중은 35%에 달해 2대 항공유 수출국에 관세를 매길 경우 상당한 타격을 피할 수 없다.

국제에너지기구(IEA)에 따르면 EU는 지난해 하루 평균 120만배럴의 항공유를 소비했다. 원산지별 비중은 중동산 약 30%, 인도산 약 5% 정도다.

반면 국내산 항공유는 한-EU 자유무역협정(FTA) 체결에 따라 관세를 면제받기 때문에 이번 기회에 유럽 시장에서 점유율을 높일 가능성이 커졌다.

국내 정유업계는 작년 기준으로 항공유 18억9천달러어치(17%)를 유럽에 수출했다. 주요 수입국은 네덜란드, 영국, 핀란드, 스위스, 오스트리아 등이다.

대형 A정유사의 한 관계자는 “유럽 항공유 시장은 중동·인도산을 중심으로 돌아갔는데 이번 조치로 이들의 경쟁력이 떨어지면 상대적으로 국내 정유업계가 수혜를 볼 수 있을 것”이라고 기대감을 드러냈다.

그러나 중동·인도산 항공유가 유럽 관세에 막혀 아시아 시장으로 노선을 변경할 경우 오히려 주력 시장을 뺏기는 부작용이 나타날 것이라는 지적도 나왔다.

또 지리적 여건으로 인한 운송비 문제도 유럽 시장 점유율 확대의 장애물로 작용한다. 유럽으로 항공유를 수출하기 위한 운송비는 중국의 2.5배 수준이다.

EU의 관세 부과 결정을 개별 회원국 의회에서 승인할 지, 비가입국인 영국 등이 EU의 결정을 따를 지 등도 변수다.

업계의 또 다른 관계자는 “일단 경쟁국이 관세를 부과받게 된 것은 호재지만 이번 조치의 실질적인 영향력을 파악하려면 좀 더 시간이 필요하다”고 전했다.

연합뉴스